2014-2019年中國地鐵市場深度調研與投資前景研究報告

報告說明:
    博思數據發布的《2014-2019年中國地鐵市場深度調研與投資前景研究報告》共十四章，報告側重對地鐵行業運行環境、市場格局、產品市場供需、企業競爭的研究和行業發展趨勢及市場規模增長的預測。通過 研究地鐵行業市場的特征、競爭態勢、市場現狀及預測，使企業和投資者對地鐵行業整個市場的脈絡更為清晰，從而保證投資者做出更為正確的決策。

    一、地鐵的概念與特點 
    地下鐵道，簡稱地鐵，亦簡稱為地下鐵，狹義上專指在地下運行為主的城市鐵路系統或捷運系統；但廣義上，由于許多此類的系統為了配合修筑的環境，可能也會有地面化的路段存在，因此通常涵蓋了都會地區各種地下與地面上的高密度交通運輸系統。 
    地鐵是一種獨立的有軌交通系統，其正常運行不受地面道路擁擠的影響，能快捷、安全、舒適地運送旅客。軌道交通是現代城市交通的主流和方向，其運量大，速度快，干擾小，能耗低，被譽為現代城市的大動脈，是一座城市融入國際大城市現代化交通的顯著標志，它不僅是一個國家國力和科技水平的實力展現，而且是解決大城市交通緊張狀況的最有效的方式。 
    二、地鐵系統的構成 
    地鐵是一個龐大復雜的技術系統，其專業涵蓋了土建、機械、電氣、電子信息、環境控制、運輸組織等各個門類。 
    地鐵由一系列相關設施組成，包括車站、線路、車輛、通信、信號等，他們的協調工作是為用戶提供滿意服務的保證。 
    車輛 
    有動車和拖車等多種形式。

 

    資料來源：博思數據研究中心整理 
    車輛段 
    車輛段是地鐵系統中對車輛進行運用管理、停放及維修保養的場所。車輛段的設施主要有： 
    1）出入段（場）線 
    2）停車庫線 
    3）試車線 
    4）交接線或聯絡線 
    5）洗車庫 
    6）維修線 
    7）辦公及生活設施 
    車輛段主要承擔的任務有列車的運用及定期檢修作業。 
    限界 
    限界是指列車沿固定的軌道安全運行時所需要的空間尺寸。為保證列車運行安全，各種建筑物及設備均不得侵入限界范圍。 
    根據地鐵系統的構成和設備運營要求，限界可以分為車輛限界、設備限界、建筑限界和接觸網限界。 
    線路 
    地鐵1號線（一期）正線單線長18.142km，線路分為正線、輔助線、車輛段線。 
    正線為雙線，列車運行采用雙線單向右側行車。世紀城往升仙湖為上行，反之為下行。 
    軌道是列車運行的基礎，直接承受列車荷載，并引導列車運行。軌道結構一般由鋼軌、扣件、軌枕、道床、道岔及其他附屬設備組成。 
    正線及輔助線采用60kg/m鋼軌，車輛段采用50kg/m鋼軌。 
    車站建筑 
    按結構形式，車站可分為地面站、高架站和地下站； 
    根據運營性質，可分為中間站、換乘站、中間折返站和盡端折返站； 
    按站臺形式，可分為島式站臺、側式站臺和島側混合站臺。 
    供電系統 
    地鐵的供電系統負責提供車輛及設備運行的動力能源，一般包括高壓供電源系統、牽引供電系統和動力照明供電系統。 
    電力監控系統（SCADA）是保證在控制中心對供電系統的主變電所、牽引變電所、降壓變電所的供電設備的運行狀態進行監視、控制及數據采集。 
    通信系統 
    地鐵通信系統是指揮列車運行、組織運輸生產及進行公務聯絡的重要手段。 
    地鐵通信系統一般由下列分系統組成：調度指揮通信、無線通信、公務通信、廣播、時鐘、乘客信息、電視監視和傳輸網絡。 
    信號系統 
    信號系統的作用是確保行車安全，提高運輸效率，改善行車有關人員的勞動條件。 
    目前，世界各國的地鐵信號系統大都采用列車自動控制ATC系統，包括列車自動防護（ATP）、列車自動操縱（ATO）和列車自動監控（ATS）三個子系統。 
    成都地鐵一號線采用基于無線通信技術的移動閉塞制式列車自動控制系統（CBTC），同時還提供了連續式ATP功能喪失情況下的點式ATP和聯鎖控制級列車防護系統。支持CBTC列車和非CBTC列車的安全混運。包括列車自動防護（ATP）、計算機聯鎖（CBI）、列車自動運行（ATO）、列車自動監控（ATS）四個子系統。 
    三、地鐵的主要用途 
    絕大多數的城市軌道交通系統都是用來運載市內通勤的乘客，而在很多場合下城市軌道交通系統都會被當成城市交通的骨干。通常，城市軌道交通系統是許多都市用以解決交通堵塞問題的方法。 
    美國的芝加哥曾有用來運載貨物的地下鐵路；英國倫敦亦有專門運載郵件的地下鐵路。但兩條鐵路已先后在1959年及2003年停用。目前所有城市地下鐵路僅為客運服務。 
    在戰爭（如第二次世界大戰）時，地下鐵路亦會被用作工廠或防空洞。不少國家（如韓國）的地鐵系統，在設計時都有把戰爭可能計算在設計內，所以無論是鐵路的深度、人群控制方面，都同時兼顧日常交通及國防的需要。有些地方的地下鐵路建筑在地底下為的不單是避開地面的繁忙交通及房屋，還有為避免鐵路系統受到戶外的惡劣天氣的破壞，負面教材有莫斯科地鐵地面線：4號及L1號線，受到極端寒冷天氣的肆虐導致維修費用已經遠遠高過地下線的建造及維修費用。 
    另外，城市軌道交通系統亦被用作展示國家在經濟、社會以及技術上高人一等的指標。例如前蘇聯的地下鐵路系統便以車站裝飾華麗出名，而朝鮮首都平壤的地下鐵路系統亦有堂皇的裝飾。 
    車輛： 
    最初的城市軌道系統車廂是木制的，后來改為鋼制以減少一旦發生火災造成的危險。自1953年開通的多倫多的地下鐵路，車廂開始再改良為鋁制，有效減少維修成本和重量。 
    很多地下鐵路行走的隧道，都比在主要干線上的為��；所以一般而言地下鐵路的列車體積一般比較小。有時隧道甚至能影響列車的形狀設計，例如倫敦地鐵的部分列車便是。 
    大部分的城市軌道系統都是使用動力分布式（即動車組），而不使用動力集中式。若果使用動力集中式，經常會用推拉運作。 
    另外，部分較為先進的系統已開始引入列車自動操作系統。倫敦、巴黎、臺灣、新加坡和香港等地車長都毋需控制列車。更先進的軌道交通系統能夠做到無人操控。例如世界上最長的自動化LRT（light rapid transit system）系統—溫哥華Skytrain，整個LRT所有的車站及列車均為“無人管理“。上海軌道交通1、2、3、4、8號線已經實現有司機全程監控、控制開關門的半無人駕駛，10號線也將試行無人駕駛，介時司機將僅僅進行監控。

報告目錄：

第一章 城市軌道交通概述 1
第一節 城市軌道交通的相關簡介 1
一、城市軌道交通的定義及分類 1
二、城市軌道交通的經濟特點 12
三、城市軌道交通功能、層次與系統模式 13
第二節 世界城市軌道交通的發展 14
一、全球城市軌道交通的發展特點 14
二、發達國家及地區城市軌道交通投融資模式 16
三、世界城市軌道交通發展迅猛 17
四、全球城市軌道交通呈現三大趨勢 18
第三節 中國城市軌道交通發展綜述 22
一、中國城市軌道交通建設發展回顧 22
二、2010年底中國城市軌道交通運營總里程超過1400KM 23
三、2012年我國城市軌道交通發展簡況 23
四、發展城市軌道交通的主要條件 25
五、中國發展城市軌道交通的必要性分析 25
第四節 中國城市軌道交通建設的問題與對策 27
一、城市軌道交通建設面臨的主要問題 27
二、中國城市軌道交通發展中存在的不足 30
三、我國城市軌道交通建設面臨三大怪圈 31
四、中國城市軌道交通產業的發展策略 35
五、降低城市軌道交通建設及運營成本的對策 38
六、進一步加快城市軌道交通發展的途徑 40
七、發展我國城市軌道交通的建議 41

第二章 世界地鐵的建設 45
第一節 地鐵的相關簡述 45
一、地鐵的概念與特點 45
二、地鐵系統的構成 45
三、地鐵的主要用途 47
四、地下鐵路建造及供電、車輛 49
五、地鐵與其他交通工具相比的優勢 51
第二節 世界地鐵的發展概述 51
一、世界地鐵交通發展歷程 51
二、世界主要國家地鐵建設狀況 53
三、歐洲城市地鐵的設計特點 54
第三節 紐約地鐵 55
一、紐約地鐵發展概況 55
二、紐約地鐵運營管理特點 57
三、紐約地鐵的設施設備管理 58
四、票務管理 59
五、紐約地鐵員工的教育培訓與文化建設 59
第四節 東京地鐵 60
一、東京地鐵系統概況 60
二、東京地鐵運營管理特點 61
三、東京地鐵票務與設施管理特點 61
四、東京地鐵車站出入口的特點 63
第五節 新加坡地鐵 64
一、新加坡地鐵建設歷程 64
二、新加坡地鐵路線 65
三、新加坡地鐵的車站設施與服務 68
四、新加坡地鐵的車費和車票 69
五、新加坡地鐵的綜合開發利用 69
第六節 世界其他城市地鐵發展概覽 74
一、倫敦地鐵 74
二、巴黎地鐵 76
三、布魯塞爾地鐵 79
四、首爾地鐵 80
五、開羅地鐵 81
六、印度地鐵 82

第三章 中國地鐵行業 84
第一節 地鐵行業發展概況 84
一、我國地鐵建設總體回顧 84

    隨著我國城市化進程的加快，城市災害對城市發展的影響日益引起人們的關注。城市作為人類現代文明和社會財富的集聚地，在社會經濟發展中起著巨大的帶動和輻射作用，加快城市化步伐是現代化社會發展的必然趨勢。 
    隨著城市化進程的加快，城市聚集的社會財富和人口越來越多，由于道路資源的低效率利用以及市區道路的結構性缺陷等原因，使得城市交通問題日益突出。 
    解決城市的交通問題，發展軌道交通則提上了日程，正是在解決長期交通堵塞的有較好的效果，軌道交通得到了發展。目前國際軌道交通類型有地鐵、輕軌、市郊鐵路、有軌電車以及磁懸浮列車等。城市地鐵是在城市地面以下修建以輕軌電動高速機車運送乘客的公共交通系統，是一種大運量的城市快速軌道交通系統，稱之為地鐵鐵道，簡稱地鐵。地鐵作為軌道交通的一種方式，可以結合輕軌、磁懸浮列車等軌道方式，幾乎不占街道面積，也不干擾地面交通；同時可以在人員、建筑等較少的城市郊區延伸到地面或高架橋，形成完整的軌道交通網絡。地鐵的速度可以達到25～45公里/小時，是公共汽車的3倍；安全、準點率高，給城市工作族提供時間保障；多采用電力牽引，能源利用率高，環境污染少；軌道的鋪設和運轉提升了所在地皮的價值和所在城市的經濟競爭力，相應商業和服務一體化設施也同步出現。作為城市運轉中的重要一環，軌道交通的優勢顯而易見。而縱觀世界各大地鐵城市的歷史，都能發現地鐵交通的有效運用在很大程度上緩解了城市交通擁堵、環境污染等問題，并且有效地促進了現代城市的經濟發展和布局的更新，契合了許多城市的國際化進程。 
    從1965年北京地鐵一期工程開工，到目前全國多個城市多條線的同步建設。我國地鐵的發展進程如下： 
    第一階段：1965年7月1日，中國第一條地鐵——北京地鐵一期工程正式破土動工，但技術與社會背景使得中國地鐵建設未能持續發展。 
    第二階段：改革開放之后直至20世紀90年代初。上海、廣州地鐵相繼開工，全國10多座城市要建地鐵或輕軌，掀起了軌道交通建設的小高潮。但資金不足、建設標準盲目，造成地鐵造價急劇上漲，被國務院暫停審批地鐵的立項。 
    第三階段：從1998年開始，上海三號線和深圳一號線為我國地鐵國產化的新起點，眾多城市又重新申報。 
    第四階段：2010年是我國地鐵建設、車輛國產化發展的分水嶺，當時地鐵新增線路從每年平均3-4 條線路快速提升至10 條以上，同時線路里程也增長至年均300-450 公里左右。

資料來源：博思數據研究中心整理

 資料來源：博思數據研究中心整理

 

線路設備	國產化率	備注
亦莊線CBTC 信號設備	90%	國家要求55%
房山線B 型車	95%
昌平線車輛	90%	牽引、制動、綜合監控系統均自主創新
北京地鐵平均國產化率	85%

 

 

年份	事件	影響
上世紀60 年代	建設北京地鐵，自行研制出地鐵車輛，采用蒸汽機車牽引	標志著我國掌握了地鐵車輛總體設計技術
上世紀80 年代	從日本東急車輛引進3 輛地鐵樣車	充分吸收日本地鐵車輛的經驗
上世紀90 年代初	軌道交通建設得到迅速發展	車輛需求日益增長，國產化率不斷提高
上世紀90 年代	上海、廣州從德國批量進口地鐵整車，進口車輛價格約為國產2-3 倍	把歐洲地鐵車輛的設計理念和相關標準引入中國
1996 年	株洲電力機車和株機所成功研制AC4000 型內燃機車，是我國第一臺交流傳動電力機車	我國城市軌道交通車輛開始采用電力機車牽引
1999 年	國家適時地出臺了一系列政策，要求“全部軌道車輛和機電設備的平均國產化率要確保不低于70％”
2005 年	各城市地鐵車輛的制造和采用的技術模式及標準不統一	建立中國城市軌道交通車輛標準體系
2007 年11 月	沈陽地鐵2 號線1 期工程采購國產牽引傳動系統和制動系統等核心部件	標志我國地鐵車輛在牽引系統領域重大突破
2008 年9 月	首列自主研制的A 型車在株洲下線	標志我國成功實現世界最高端地鐵車輛技術產業化
2010 年7 月	首列完全自主知識產權的地鐵B 型車在北京地鐵車輛裝備公司下線

 

 

年度	累計里程
2003年	201
2004年	290
2005年	376
2006年	462
2007年	551
2008年	608
2009年	700
2010年	1104
2011年	1409
2012年	1851

 

 

國家	城市	車票收入（％）	其他商業性收人（％）	政府補貼（％）
墨西哥	墨西哥城	13	1	86
英國	格拉斯哥	33.5	1	63.5
瑞典	斯德哥爾摩	34.1	3.2	62.7
法國	巴黎	36	10	54
西班牙	巴塞羅那	44	4	52
	馬德里	51	1	48
日本	大阪	75	25	0
	東京	46	31	23
德國	漢堡	55	10	35
中國	香港	95	5	0

 

 

城市	地鐵現狀	投融資體制改革及模式
北京	除了地鐵13號線，目前正在建設的有地鐵5號線、地鐵1號線的四惠到通州段，到2008年北京還要建成4號線、奧運線和機場專線等，城市軌道交通總里程達到420公里，即未來7年每年平均建設50公里左右地鐵線。	通過投融資體制改革，打破以往投資單一和經營壟斷局面，加速地鐵建設和運營市場化改革，建立由社會法人發起、實行項目業主制、開放和吸引外資參與的運營體制。
上海	目前已經有3條地鐵投入運營，“十五”期間建設包括磁懸浮、輕軌、地鐵在內的10條軌道交通線路，全長超過200公里；新一輪城市規劃中，上海將建設地鐵線11條，總長384公里。	積極推進投融資體制改革，將社會資金引入城市建設領域，以資產運作為重點，擴大社會融資，實行投資、建設、運營、監管“四分開”體制，改變過去建設運營一體的傳統模式，通過借“殼”上市，籌措資金。
廣州	1999年全長18.48公里的地鐵通車，目前23公里的2號線將于2003年底通車，3號線已獲國務院批準，預期2005年建成；4號、5號線在規劃中，將于2010年建成總長130公里的5條線構成的軌道交通網絡。	積極借鑒香港經驗，推進投融資管理的事業部制，面向社會籌資，引進外資，有償出讓土地及開展多種經營，并擬在香港上市。
南京	2000年開始建設，全長21.7公里，投資概算85億元，總工期4年9個月，2005年9月建成。	投融資體制和運營管理體制擬借鑒廣州模式。