博思數據:中國報廢汽車回收行業生產格局及前景分析

    報廢汽車回收行業生產格局分析
    目前，我國報廢汽車回收拆解資質企業350余家，回收網點800余個，分布在全國各地，從業人員達1.6萬人，年回收拆解能力120萬輛，實際每年回收拆解報廢汽車90萬輛。所謂“汽車再造”，就是將發動機等關鍵部件進入生產線再制造，用于汽車的維修更換。在發達國家，再制造對象已涵蓋發動機、傳動裝置、離合器、轉向器、啟動機、化油器、閘瓦、水泵、空調壓縮機、刮水器馬達等幾乎所有零部件，并已在技術標準、生產工藝、加工設備、供應、銷售網絡、售后服務等方面形成了一套完整的體系。發達國家汽車零部件的回收再利用達到80%以上，而豐田和福特等汽車巨頭的回收率甚至達到了95%。
    報廢車輛(ELV：End-of-Life Vehicle)包括再使用、再利用及回收利用。再使用(reuse)：對報廢車輛零部件進行的任何針對其設計目的的使用。也就是將報廢車輛上的組件按照其原來的功能重新使用。再利用(recycling )：經過對廢料的再加工處理，使之能夠滿足其原來的使用要求或者用于其它用途，不包括使其產生能量的處理過程，就是將報廢原材料經過再生工藝實現其原有的功能或用于其它用途，但是不包括能量回收�；厥绽�用(recovery)：經過對廢料的再加工處理，使之能夠滿足其原來的使用要求或者用于其它用途，包括使其產生能量的處理過程。汽車的回收利用率：是指報廢汽車零部件及材料的再利用和能量再生比率，通常以可回收利用材料占汽車整備質量的百分比衡量。
圖表 5  2007-2009年中國報廢汽車回收量圖
 

    歐盟是發布報廢車輛回收利用技術法規的最早地區，在2000年9月18日就頒布了《2000／53／EC關于報廢汽車的指令》，將汽車生產企業與報廢汽車的回收利用工作聯系在了一起，引起了全球汽車制造商的廣泛關注。隨后各成員國紛紛制訂了強制性法規落實該指令的要求，使之成為對歐汽車貿易的綠色壁壘。歐盟報廢汽車一般采用的預處理、拆解、粉碎、分離技術等，他們遵循的原則是拆掉質量、體積較大的零部件，放掉所有的油液，拆解有色金屬和含有有害物質的零部件，然后粉碎、分離、焚燒、填埋等。由于他們的手工拆解成本很高，因而一般采用的是自動化或半自動化的工藝。
    大眾汽車與SiCon公司合作開發，可對廢舊車輛的材料進行分離處理，經過處理的二級原材料可以被重新用于生產過程。而這些材料在過去由于無法被分離，往往只能被丟棄到垃圾填埋場或進行焚燒處理。運用大眾汽車—SiCon的技術處理，硬塑料、橡膠、紡織品、玻璃和金屬廢料可以取代初級原材料，從而有益于自然資源的保護。除了生態效益外，隨著原材料價格的持續上漲，該技術也為二級原材料用戶提供了在經濟上富有吸引力的替代方法。
    博思數據發布的《2014-2018年中國汽車流通市場現狀分析及投資前景研究報告》表明:我國現階段報廢汽車回收行業，科技投入少、設施設備落后、拆解手段原始、有害物質處理不當，在拆解過程中的污染和資源浪費現象比較嚴重。因此需要對相關法規進行調整，在保障道路交通安全的前提下考慮環保和資源再利用的問題。目前國內的汽車拆解企業現狀確實很不樂觀。除了汽車上一些可用件(燈、玻璃)外售，剩下的就直接將車切割，行話就是：小客砸頂，大客切梁、五大總成落地、打孔切割存照片備案。
    造成這種現狀主要是因為：首先是觀念障礙。很多人認為再制造產品不如新品，不愿意使用再制造產品。事實上以產品全壽命周期理論指導零部件再制造，利用新技術再制造的產品，可以彌補原來產品最薄弱的環節，質量可能超過新品。需要引導人們改變原有觀念。其次是技術政策滯后。我國應從立法著手，逐步形成再制造全流程(包括登記制度)的一套管理制度，使汽車本身可以利用的部分通過高技術重新整理之后，仍能夠回到使用環境中去。
    此外還有技術限制。汽車再制造與維護保養和大修有著本質的區別，修復一件產品往往比生產一件新品所需的技術水平還要高，再制造建立在高端技術和先進裝備的基礎上。目前我國汽車零部件修復、改造等產品設備和技術的發展還遠遠不夠。