全球港口集裝箱市場發(fā)展現(xiàn)狀及吞吐量統(tǒng)計分析

    港口是具有水陸聯(lián)運設(shè)備和條件，供船舶安全進出和停泊的運輸樞紐。是水陸交通的集結(jié)點和樞紐，工農(nóng)業(yè)產(chǎn)品和外貿(mào)進出口物資的集散地，船舶停泊、裝卸貨物、上下旅客、補充給養(yǎng)的場所。由于港口是聯(lián)系內(nèi)陸腹地和海洋運輸（國際航空運輸）的一個天然界面，因此，人們也把港口作為國際物流的一個特殊結(jié)點。

    港口歷來在一國的經(jīng)濟發(fā)展中扮演著重要的角色。運輸將全世界連成一片，而港口是運輸中的重要環(huán)節(jié)。世界上的發(fā)達國家一般都具有自己的海岸線和功能較為完善的港口。

    世界港口業(yè)經(jīng)歷了一個由西歐向北美再向東亞推進的變化。上世紀90年代中期以前，日本及亞洲四小龍對外貿(mào)易的高速增長帶動了港口業(yè)，尤其是集裝箱吞吐量的高速增長。此后，世界制造業(yè)基地逐漸向中國轉(zhuǎn)移，中國替代了亞洲四小龍，成為世界集裝箱吞吐量快速增長的主要推動力量，也使得世界集裝箱吞吐量進一步向東亞集中。中國港口的崛起讓世界看到，在全球化進程中，不是先有資源要素的集中，再有港口的發(fā)展；而是先有港口的超前發(fā)展，再有資源的集中。

    據(jù)世界銀行報告，2015年世界經(jīng)濟增長率為3.1%，較2014 年3.4% 的增速再次收窄，并且較2015 年10 月份的預測值下調(diào)0.2 個百分點。其中：發(fā)達經(jīng)濟體的增速為1.9%，較2014 年加快0.1% ；發(fā)展中國家由4.6% 下跌至4.0%，放緩趨勢顯而易見。世界貿(mào)易增長幅度與經(jīng)濟形勢相輔相成，同樣出現(xiàn)回調(diào)，貿(mào)易增長幅度為2.6%，比上年回落0.8 個百分點。在國際貿(mào)易低迷的背景下，全球海運貿(mào)易量增速為2%，創(chuàng)金融危機以來新低。

    據(jù)相關(guān)機構(gòu)報告，2016 年全球經(jīng)濟形勢或?qū)⒊霈F(xiàn)觸底回暖，世界經(jīng)濟增速約擴張0.3% 至3.4% ；發(fā)達國家增速約提高0.2% 至2.1% ；發(fā)展中國家增速約加速0.3% 至4.3% ；國際貿(mào)易量回升至2014 年3.4% 的增速；全球海運量繼續(xù)呈現(xiàn)平穩(wěn)態(tài)勢，預計增速為2.5%。

    博思數(shù)據(jù)發(fā)布的《2017-2022年中國港口碼頭市場深度調(diào)研與投資前景研究報告》，2015 年，全球港口集裝箱吞吐量同比增長1.3% 至6.89 億TEU，增速較上年下降4 個百分點，除2009 年（增速為-8.7%）以外，2015年增速為1980 年以來的最低水平。

2007 年—2015 年全球港口集裝箱吞吐量及增長率
 

資料來源：德魯里報告

    全球港口吞吐量增速顯著下降。2015年，全球經(jīng)貿(mào)增長承壓，加之金融市場波動與地緣政治風險日益加劇，新興市場港口增長面臨停滯。年內(nèi)，全球主要港口貨物吞吐量增速由2014年的5.1%驟降至1.2%，增幅縮水明顯。其中，前三季度港口吞吐量增速均維持在2%左右，直至年末因需求前移貿(mào)易出現(xiàn)大幅“跳水”，全球主要港口季度吞吐量于近年內(nèi)首次陷入“負增長”。

    受新興經(jīng)濟體國家經(jīng)濟增速進一步放緩等因素影響，傳統(tǒng)大港增長動能不足，港口生產(chǎn)增速出現(xiàn)不同程度收斂。排名前十的港口排名變化不大，寧波-舟山仍居首位，廣州超越鹿特丹排名第七，大連超越黑德蘭排名第九。

2016年第一季度貨物吞吐量全球前十大港口排名
 

資料來源：資料整理

    隨著世界貿(mào)易的不斷發(fā)展，歐美主要港口的吞吐量也在逐年增加，吞吐量的迅速增加給港口帶來巨大挑戰(zhàn)，這些挑戰(zhàn)很大一部分來自社會對港口減少污染物排放、改善環(huán)境質(zhì)量的要求，因此歐美許多港口，如美國的洛杉磯港、長灘港、紐約—新澤西港，都在建設(shè)“綠色港口”。建設(shè)“綠色港口”一個十分重要的內(nèi)容就是對低排放量港口集疏運方式的選擇，從歐美港口的集疏運發(fā)展歷程及近期集疏運規(guī)劃來看，降低高污染的公路集疏運分擔率、提高更加環(huán)境友好型的鐵路或駁船集疏運分擔率是一種趨勢與特征。