2015-2020年中國航空城產業深度調研與投資前景研究報告

發展現狀	簡介
空域資源管制嚴格	我國的空域管理模式是空軍代表國家承擔空域的管轄權。對空管委起決策作用的是空軍作戰部，民航空管部門僅負責所分配航路內的空中交通管制服務和指揮，大約僅20%左右的空域劃歸民航局管理。
低空飛行管理體系嚴格	按照現行民航管理法規，個人駕駛飛機在我國境內合法飛行，必須具備三個條件：一是須得到民航局核發的飛機適航許可證；二是飛行員具有合法有效的飛行駕照；三是須經軍民航空管理部門申請飛行區域和飛行計劃，批準后方可飛行。從購買飛機到飛上天的各個過程需要層層審批：購買飛機需要民航局和發改委審批；注冊飛機需要購機批文，主體資格以及適航性證明；飛行計劃需一飛一批，若跨區飛行，則需跨區審批，一個飛行任務需要經過三四個管理單位批復，流程手續復雜。
通用航空器低端單一	航空器以多用途通用飛機居多，大部分都用于航空訓練、旅游觀光、防火救援等領域，專用于商務分型的公務機還比較少。小型飛機單機價格較低，在缺乏一定的需求量的時候難以形成產值規模，而附加值較高、技術含量較高的噴氣式通航飛機、商務飛機等幾乎全部依賴進口，高端私人飛機及公務機基本被美歐幾家廠商所壟斷。
基礎設施配套服務落后	我國通用航空業在機場建設、飛行員培訓方面處于落后狀態。另外，我國通用航空在受理飛行計劃服務、提供氣象資訊服務、提供飛行情報服務、提供告警服務等各方面都處于空白或剛起步階段。

 

圖表……

    本研究報告數據主要采用國家統計數據，海關總署，問卷調查數據，商務部采集數據等數據庫。其中宏觀經濟數據主要來自國家統計局，部分行業統計數據主要來自國 家統計局及市場調研數據，企業數據主要來自于國統計局規模企業統計數據庫及證券交易所等，價格數據主要來自于各類市場監測數據庫。